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SUZUKI GSX-R1000 K7(2007)
SUZUKI GSX-R1000 - SCHEDA TECNICA
SUZUKI GSX-R1000 - IMMAGINI

SUZUKI GSX-R1000 K7(2007)

Nello sviluppo della nuova GSX-R1000 il reparto tecnico di Suzuki ha utilizzato le tecnologie più avanzate ed i frutti più recenti delle esperienze derivanti dalle gare. L’obbiettivo era quello di realizzare una moto in grado di rendere la guida del pilota più facile e divertente sia su pista sia su strada con le massime prestazioni possibili.

maggiore potenza
La chiave per ottenere maggiore potenza, migliore risposta all’accelerazione e ridurre nel contempo le emissioni si traduce nella necessità di rendere più efficiente la combustione, che permette di bruciare ogni minima goccia di benzina nella camera di combustione. Grazie all’avanzata tecnologia nel campo dei motori, lo staff tecnico Suzuki ha potuto rendere la GSX-R1000 K7 ancora più potente, proprio migliorando la risposta all’acceleratore e rispettando le stringenti normative sulle emissioni Euro3 e Tier2.
La GSX-R1000 K7 è la più potente, la più pronta e la più pulita delle moto Suzuki di grande cilindrata mai prodotta. L’architettura di base del compatto motore da 999 cc raffreddato a liquido della GSX-R1000 è ben nota, un esempio di soluzione vincente in gara: alesaggio e corsa rispettivamente di 73,4 mm x 59,0 mm, quattro pistoni forgiati in lega d’alluminio con mantello ribassato ed alleggerito, che scorrono in cilindri integrati nel semi carter superiore e rivestiti con uno strato di nickel-carburo-silicone-fosforo, meglio noto come S.C.E.M. (Suzuki Composite Electrochemical Material), derivato direttamente dalle competizioni. Le bielle sono in acciaio al cromo-molibdeno e con trattamento di pallinatura. Distribuzione con doppi alberi a camme in testa cavi, punterie a bicchierino e quattro valvole in titanio per cilindro, disposte con angoli ridotti. Alberi di trasmissione su piani sfalsati per ridurre lo sviluppo longitudinale. Cambio a sei marce a rapporti ravvicinati, e frizione con sistema antisaltellamento. Albero motore in acciaio forgiato, con contralbero d’equilibratura comandato da ingranaggio per ridurre le vibrazioni secondarie. Sistema d’induzione ‘Ram air’ e sistema d’iniezione digitale del carburante con doppi iniettori e con corpi a doppia farfalla (SDTV), dove la valvola a farfalla primaria è comandata dalla manopola del gas e quella secondaria dalla centralina, variandone l’apertura in modo da mantenere la velocità d’aspirazione ideale (in base a regime, posizione dell’acceleratore e marcia inserita). Nuovi e più compatti iniettori, ciascuno con 12 piccoli fori al posto dei 4 più grandi utilizzati in precedenza, assicurano una migliore nebulizzazione carburante. Grazie a ciò è anche variata la loro angolazione, che è ora di 30° e dirige il carburante in prossimità delle luci d’aspirazione, contribuendo alla sensibilità dell’acceleratore. Le luci d’aspirazione e di scarico sono state riprofilate e ora sono più grandi, con un incremento di volume pari al 10% per l’aspirazione e 20% per lo scarico. Questo, con le valvole di scarico più larghe di 2 mm (26 mm anziché 24) trasferisce alla produzione di serie le soluzioni tecniche sviluppate nel campionato Superbike. Le candele con elettrodi all’iridio, producono una scintilla più ampia per una migliore combustione, vantando tra l’altro una durata maggiore rispetto alle candele convenzionali. Un nuovo sistema di controllo del minimo (ISC) ne regola automaticamente il regime, migliorando l’avviamento a freddo e stabilizzandolo al variare delle condizioni. Il nuovo scarico in titanio ed acciaio provvisto del sistema SAES (Suzuki Advanced Exhaust System) ha 4 tubi di scarico di uguale lunghezza che convergono in un solo collettore, a cui segue un breve condotto intermedio che termina in un’unica precamera posta sotto al motore da cui dipartono 2 brevi silenziatori, uno per ciascun lato, costruiti in alluminio e titanio. L’aggiunta della precamera ed il raddoppio dei silenziatori ha comportato l’aumento della capacità interna dello scarico a beneficio delle prestazioni complessive, contribuendo inoltre ad abbassare il baricentro, centralizzare i pesi e migliorare l’impatto aerodinamico. Il condotto intermedio dello scarico comprende un sistema di controllo delle pressioni dei gas di scarico (SET) che consiste di una valvola a farfalla gestita dalla centralina motore in modo da ottimizzare la pressione all’interno dei condotti di scarico, migliorando così la coppia erogata a tutti i regimi del motore. L’apertura della valvola di scarico è in funzione del regime di giri, della posizione dell’acceleratore e della marcia inserita. Il sistema Suzuki PAIR (Pulsed-AIR) inietta aria fresca direttamente nelle luci di scarico in modo da favorire la combustione degli idrocarburi incombusti e del monossido di carbonio. Il sistema è controllato dalla centralina in base al regime di rotazione del motore ed alla posizione dell’acceleratore. Il gruppo di scarico racchiude un catalizzatore, situato nella precamera ed affiancato da un una sonda ossigeno. Tale sonda informa la centralina motore sulla composizione dei gas emessi, permettendole di ottimizzare la quantità di carburante iniettato nei cilindri, riducendo ulteriormente le emissioni di HC, CO e ossidi d’azoto (N0x) e permettendo alla nuova GSX-R1000 di rispondere pienamente alle stringenti normative Euro3 e Tier2. I fori di ventilazione presenti alla base dei cilindri sono ora più grandi, 48 mm anziché 39. Questi fori permettono lo scorrimento dell’aria presente sotto ai pistoni da un cilindro all’altro, evitando il suo accumulo all’interno del carter motore ed il conseguente aumento di pressione. Questa soluzione riduce in parte le perdite meccaniche e la schiumatura del lubrificante. Un nuovo sistema autoregistrante minimizza le variazioni di pressione indotte dall’aumento di temperatura del circuito idraulico della frizione.

Gestione dell’erogazione tramite la selezione di 3 diverse mappature
La GSX-R1000 K7 è equipaggiatada una centralina motore con una capacità di calcolo 4 volte superiore a quella del modello precedente. Una tale potenza di calcolo oltre a controllare l’accensione, l’iniezione ed i vari sistemi ad essi correlati, consente anche al pilota di scegliere, grazie ad un selettore a tre posizioni montato sul manubrio destro, fra tre diversi tipi di mappatura, specificatamente elaborate per incrementare o addolcire l’erogazione ai diversi regimi di utilizzo. Le tre mappature sono state sviluppate sfruttando l’esperienza maturata nei circuiti di tutto il mondo, e si adattano alle più diverse necessità, quali fondo bagnato, circuiti guidati, piste veloci o gare di durata. Il passaggio da una mappatura all’altra è istantaneo, consentendo così al pilota di adattare la variazione di mappa alle diverse parti del circuito. 

Raffreddamento evoluto
Il nuovo radiatore più ampio ha la stessa tipica forma trapezoidale che si vede sulle moto da corsa, ed assicura una capacità di raffreddamento superiore di almeno il 10%. La pompa dell’olio è più grande, ed aumenta il flusso attraverso il più efficiente raffreddatore dell’olio. La più recente GSX-R1000 ha un telaio del tutto nuovo, basato sulle esperienze fatte in pista, che presenta anche la massima centralizzazione possibile dei pesi. Realizzata per assicurare il giusto equilibrio in fatto di rigidità per una maggiore precisione anche alla massima inclinazione, la nuova struttura è costituita da sole cinque principali fusioni in lega d’alluminio, che comprendono la sezione di testa dello sterzo cava, due sezioni per la piastra di fulcro del forcellone oscillante/longherone principale, e le traverse di raccordo sopra e sotto il forcellone oscillante. Due binari in pressofusione imbullonati fra loro costituiscono il sottotelaio posteriore, che sostiene la sella e la sezione di coda. La riduzione del numero delle parti componenti e delle saldature ottimizza l’accuratezza realizzativa del telaio. Il nuovo e più rigido forcellone oscillante in lega d'alluminio è realizzato con tre pressofusioni ed è più leggero di 200 grammi. Il nuovo sistema di fissaggio dell’ammortizzatore posteriore impiega una bielletta in lega d’alluminio articolata sul forcellone stesso, con delle aste di collegamento al telaio in lega d’alluminio forgiato. La nuova configurazione aumenta tanto la trazione sulle ondulazioni del fondo che l’uniformità di risposta sulle asperità più accentuate. Lo spostamento dell’articolazione dell’ammortizzatore verso l’alto ha creato spazio per la camera di scarico sotto la carrozzeria, contribuendo così alla centralizzazione dei pesi. Il kit corsa opzionale comprende degli inserti asportabili che consentono di spostare il fulcro del forcellone verso l’alto o verso il basso a passi di 2 mm, il che permette di tarare l’angolo del forcellone relativo all’altezza di marcia a seconda delle esigenze degli specifici assetti da gara. La nuova possibilità di tarare lo smorzamento in compressione ad alta e bassa velocità è presente sia nelle forcelle anteriori che nell’ammortizzatore posteriore, ed è un’altra caratteristica sviluppata in pista. Totalmente regolabili sono anche lo smorzamento in estensione ed il precarico molla. Per aumentarne la rigidità, i gambali forcelle sono ora di diametro maggiore al di sotto delle piastre di sterzo, dove passa da 54 a 56 mm, mentre gli steli, con rivestimento DLC, restano da 43 mm. L’avanzamento forcelle è passato da 30 a 28 mm. e l’escursione della ruota anteriore è aumentata da 120 a 125 mm.

Ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico
Il nuovo ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico ha il vantaggio di ridurre il carico frenante sullo sterzo nella fase inattiva dell’ammortizzatore ed un maggior smorzamento in caso di necessità. Tecnicamente, un’elettrovalvola gestita dalla centralina varia l’ampiezza del condotto principale di smorzamento, riducendo o aumentando la circolazione dell’olio al suo interno, in modo da ridurre o aumentare l’effetto frenante sullo sterzo.

Pedane e comandi inferiori regolabili
I poggiapiedi della GSX-R1000 2007 sono ora regolabili, e possono essere spostati in tre diverse posizioni per un’ampiezza di 14mm in orizzontale e in verticale. Il pedale e la leva del cambio sono solidali allo spostamento della corrispondente pedana.

Freni efficaci
Ora la GSX-R1000 è dotata di nuovi dischi freno anteriori da 310 mm di diametro con nuovi e più numerosi attacchi semiflottanti. Il maggior numero di attacchi contribuisce al trasferimento del calore lontano dal disco, che ha uno spessore di 5,5 mm. All’anteriore la frenata è garantita da pinze radiali a quattro pistoncini di diametro differenziato, mentre al posteriore sul disco singolo da 220 mm lavora una pinza a singolo pistoncino, ora montata superiormente al forcellone.

Carenatura aerodinamica ed un nuovo faro
Lo sviluppo in galleria del vento ha definito una nuova carenatura per la GSX-R1000 2007, con uno stile aggressivo e con una sezione frontale complessivamente ridotta per migliorare le prestazioni aerodinamiche. Un parabrezza leggermente più alto rende inoltre più facile per il pilota restare in carena. I fari sovrapposti verticalmente della GSX-R1000 2007 hanno ora una superficie più compatta. L’anabbagliante multi-focale impiega una lampada alogena 55 W H7 ed è sistemato 70mm sopra l’abbagliante, che adotta una lampada alogena 65 W H9. Quando si inserisce l’abbagliante restano accesi entrambi i fari. La sella più stretta e le sagome laterali ben raccordate rendono più facile al pilota il trasferimento del peso da un lato all’altro quando affrontano le curve in pista, oltre a rendergli più facile l’appoggio a terra nelle soste. 

Strumentazione avanzata
Il quadro strumenti comprende un contagiri analogico controllato da un motore passo passo, tachimetro digitale LCD, doppio contachilometri LCD, orologio LCD, spie LCD della temperatura del refrigerante/iniezione del carburante, indicatore LCD della marcia inserita ed una spia con accensione programmabile ad un dato regime del motore. Un nuovo indicatore LCD della modalità di funzionamento del motore visualizza il tipo di mappatura selezionata dal pilota.

SUZUKI GSX-R1000 K7- SCHEDA TECNICA
 

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